2011年，深圳机场以322万吨的货邮吞吐量连续第三次稳居“世世界十大货运机场货邮吞吐量排”的第五位，比2010年增长了68万吨，这让我们更加清晰地看到了中国航空货运业的增长态势。
按照产业发展生命周期理论可以判断，我国航空物流产业目前处于产业发展的成长初期，这个时期表现出三大鲜明特征。一是发展速度快。2006年至2011年中国货邮运输量以年均13.38%的速度增长，国际货运的年均增长达到27%。二是货运集中度较高。2011年全国机场货邮吞吐量1129.0万吨，其中98.8%集中在年货邮吞吐量为1万吨以上的47个通航机场，北京、上海、广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的59.6%。三是兼并重组成为新趋势。中国货运航空有限公司在1998年8月18日成立是中国航空货运发展的第一个里程碑，这个事件表明中国航空货运开始摆脱客运的制约，成为市场中的一个独立主体开始发展，之后国货航等多家货运航空公司成立，中国国际货运航空有限公司与国泰航空公司的合资和中国货运航空有限公司与上海国际货运航空有限公司、长城货运航空有限公司相继完成重组，表明中国航空货运已经开始走向成长期。
与此同时，我国航空货运公司存在的最大问题集中的外在显现就是国际竞争力弱，主要表现在企业规模小。截至目前，我国共有11家全货运公司在运营，申请成立的有4家，近千家一类代理企业，但企业的规模普遍较小，缺少世界级大型货运航空公司和货代；经营范围窄，服务产品单一。在我国国际货运市场中，80%至90%的航空快件被外航垄断。此外，国外的航空货运公司国际货运多以高附加值、运输价格承受力强的快件、电子电器、生物医药等为主，而我国航空货运公司国际货运以纺织制品、玩具、工业制成品等传统工业制品为主；信息化建设延迟及信息技术缺乏；航空货运空地一体化衔接不畅。
同时，中国航空货运面临着产业发展和政策保障两个机遇。产业发展方面，中国已经成为世界制造业基地，面对全球制造业的“及时生产”和“零库存”的管理思想所产生的现代生产制造模式，需要我国全球化的庞大航空物流体系来支撑；随着我国产业结构调整，全球服务业也加快向我国转移，尤其是服务业转移要求各种商务文件、信函、包裹能够频繁、快捷、准确、安全地在我国与跨国公司总部及其全球机构之间顺畅通达，加速了对快递业的需求。在政策保障方面，民航局提出了“民航强国”的发展构想，在构想中明确提出了货运发展的目标，例如“鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作，提升我国航空货运的国际竞争能力，至少1家货运航空公司综合实力进入世界前5名”。
另一方面，加入WTO后，中国市场逐步向外开放，中国货运市场尤其是国际货运市场逐步被外国公司侵蚀。截至2010年4月，我国国际航空货运市场上，有9家中国航空公司每周执行249.5个货运航班；76家外国航空公司每周执行367个货运航班；外航在我国国际航空货运市场中承运的份额比重大，2009年占比达71.11%；2010年四大快递公司占据了我国国际快递业务份额的63%。同时，国外货运航空公司也马不停蹄地在中国建立货运枢纽。
经济全球化必定要带动现代物流的发展，而现代物流又加快了经济全球化的进程。在“全球低碳经济”和“速度经济”理念的带动下，时间价值的重要性越来越突出，运输的货物向着更小的体积、更轻的重量、更高的价值，选择更快的运输方式发展，实现更有效的运输，赋予了我国航空货运更高的发展要求、更大的发展空间和更多发展使命，航空货运在我国物流发展的进程中，以其“安全、迅速、便利”的特点将担任越来越重要的角色。